Cieśnina Fehmarn Bełt jest najkrótszym połączeniem pomiędzy niemiecką wyspą Fehmarn a duńską wyspą Lolland. Już podczas II wojny światowej po zajęciu Danii przez III Rzeszę planowana była budowa mostu drogowo-kolejowego na tym odcinku. Plany nie zostały zrealizowane. W 1963 most połączył wyspę Fehrmarn z lądem stałym, ale nie planowano budowy dalszej przeprawy do Danii. Uruchomiono jedynie kolejową przeprawę promową obsługiwaną przez Scandlines AG – spółkę założoną przez Deutsche Bahn oraz Ministerstwo Transportu Danii. Czas przeprawy wynosi ok. 45 minut. W 2010 przeprawiono tą trasą 11,3 mln ton towarów.
Od początku lat 90. XX wieku rządy Danii oraz Szwecji zabiegały o połączenie mostem lub tunelem na tym odcinku. Wykonywano różnego rodzaju ekspertyzy. W 1994 Komisja Europejska uznała przeprawę przez Fehmarn Bełt za priorytetową dla sieci transeuropejskiej. W 2010 podjęto decyzję, że most kolejowy będzie niewystarczający dla rosnącego ruchu, a przeprawa powinna być częścią trasy europejskiej E22. W 2011 parlament Danii podjął decyzję o budowie przeprawy. Finansowanie połączenia ma pochodzić głównie z budżetu Danii przy wsparciu finansowym Unii Europejskiej. Koszt ma zostać zwrócony dzięki opłatom pobieranym za przejazd. Wydatek ma się zamortyzować w ciągu 39 lat. W tym samym roku powołano spółkę Femern A/S, która ma być odpowiedzialna za całą inwestycję.
W kolejnych latach inwestycję blokowały liczne protesty, głównie okolicznych mieszkańców, organizacji ekologicznych oraz armatorów promowych. Pojawił się także problem niewystarczającej przepustowości mostu łączącego wyspę Fehmarn z lądem stałym. W 2015 Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Rozwoju Miast zatwierdziło projekt rozbudowy istniejącego mostu. Równolegle na terenie Danii wykonano modernizację linii kolejowej z Kopenhagi na wyspę Lolland, w ramach której oddano do użytku dodatkowy tor. W tym samym roku duński parlament przyjął projekt budowy tunelu.
W 2016 przedsiębiorstwo Femern A/S ponownie złożyło wniosek o pozwolenie na realizację projektu. W grudniu 2018 władze kraju związkowego Szlezwik-Holsztyn wydały pozytywną decyzję w sprawie budowy tunelu. W 2020 Komisja Europejska zaopiniowała, że finansowanie budowy tunelu nie narusza zasad pomocy państwowej obowiązujących w UE. Wiceprzewodnicząca KE tak skomentowała wydaną decyzję: Po dogłębnej analizie projektu stwierdziliśmy, że podjęte przez Danię środki do finansowania tej – będącej przedmiotem ogólnoeuropejskiego zainteresowania – inwestycji, są zgodne z przepisami Unii Europejskiej. Pozytywne efekty inwestycji wyraźnie przeważają nad wszelkimi potencjalnymi zakłóceniami konkurencji.
Decyzję o budowie tunelu zamiast mostu podjęto ze względu na mniejsze oddziaływanie tunelu na środowisko oraz mniejszą podatność na warunki pogodowe, głównie wiatr. Tunel Fehmarn ma zostać wykonany poprzez zanurzenie w wodzie betonowych elementów, umieszczeniu ich na fundamencie i przykryciu kilkumetrową warstwą ochronną ze żwiru i piasku. Łącznie tunel będzie miał długość 17,6 km. Maksymalna głębokość cieśniny Bełt Fehmarn wynosi 35 m, a wysokość zewnętrzna tunelu to około 9-10 m, stąd w najgłębszym miejscu wykop będzie musiał sięgać ponad 45 m pod lustrem wody. W tunelu znajdą się dwa tory kolejowe, dwie dwupasmowe jezdnie, a także korytarz awaryjny.
Budowa połączenia oficjalnie rozpoczęła się 1 stycznia 2021 roku. Pod koniec roku na południu wyspy Lolland znajdował się już największy plac budowy w Europie Północnej. Po stronie niemieckiej w Puttgarden na wyspie Fehmarn rozpoczęto budowę 29 listopada 2021 r. W ten sposób budowa połączenia Fehmarn Bełt trwa obecnie po obu stronach cieśniny. Od czasu ułożenia pierwszego granitu na wyspie Lolland w czerwcu 2020 r., ponad dwa miliony ton granitu zostały ułożone w nowym porcie roboczym i na nowej linii brzegowej, która rozciąga się w sumie na sześć kilometrów na wschód i zachód od Rødbyhavn. Za nową linią brzegową zostaną utworzone tamy lądowe z materiału wydobytego z dna morskiego. Obecnie wydobyto blisko 20 procent planowanej ilości materiału z przyszłego kanału tunelowego. Odpowiada to około trzem milionom metrów sześciennych gleby i piasku z cieśniny Fehmarn Bełt.
Na początku września 2021 zostało otwarte miasto tunelowe i od tego czasu ilość pracowników tunelu wzrosła do ponad 200. W mieście tunelowym jest – do tej pory – 320 pokoi. Do 2023 r. miasto tunelowe będzie się stopniowo rozrastać. Do tego czasu będzie mogło pomieścić 1.344 mieszkańców.
Prefabrykowane betonowe elementy tunelu będą produkowane w nowo wybudowanej fabryce w miejscowości Rødbyhavn. Fabryka będzie zajmowała powierzchnię odpowiadającą 140 boiskom piłkarskim. Elementy będą miały prostokątny przekrój o szerokości 42 m i wysokości 9 m, oraz długość 217 m. Pojedynczy element będzie ważył 73 tysiące ton. W sumie wyprodukowanych będzie 79 elementów standardowych i 10 elementów specjalnych, w których znajdą się dodatkowo instalacje techniczne .Praca odbywać się będzie na 3 zmiany. Fabryka będzie jednym z największych miejsc pracy w Danii. Początkowo planowano, że po zakończeniu budowy tunelu fabryka zostanie rozebrana. W chwili obecnej rozważa się możliwość pozostawienia jej, aby mogła produkować prefabrykowane betonowe elementy dla innych budów w Danii i zagranicą.
Wyprodukowane elementy będą zamknięte i uszczelnione na obu końcach. Następnie zostaną przeciągnięte do wypełnionego wodą suchego doku. Elementy będą się unosić się na wodzie, mimo wagi 73 tysięcy ton. Zanim elementy wypłyną z portu roboczego, zamontuje się do nich pontony, aby ustabilizować je w wodzie. Cztery holowniki będą holować każdy element na właściwe miejsce w cieśninie Fehmarn Bełt, gdzie będą opuszczane do wykopu tunelu.
Po ukończeniu budowy będzie to najdłuższy tunel drogowo-kolejowy na świecie, najdłuższy tunel drogowy pod wodą na świecie, najgłębszy tunel drogowo-kolejowy na świecie oraz drugi najgłębiej zakopany tunel betonowy na świecie. Przejazd przez tunel samochodem zajmie 10 minut (110 km/h), a pociągiem 7 minut (200 km/h). dzięki temu trasę z Kopenhagi do Hamburga będzie można pokonać w poniżej trzech godzin.
IP 116-117 2022
